La génèse des Augusta et Belna

C'est au cours des premiers mois de l'année 1930, en pleine crise financière de Wall Street, que le bureau d'études Lancia engage les premières réflexions sur ce nouveau modèle, dont le cahier des charges précise qu'elle doit être entièrement nouvelle et novatrice, sans recours à des éléments ou aux solutions déjà utilisées sur des modèles Lancia même récents.

Il est acquis que les marchés étrangers n'absorberont que peu de voitures, à cause des droits de douane prohibitifs; finie l'époque du libre-échange mis en place en 1920 ! La nouvelle voiture est vraiment destinée à rester uniquement sur le marché italien et donc doit respecter les impératifs du standard qualitatif de la "Clientèle Lancia" traditionnelle. Le niveau qualitatif et les prestations doivent être au summum de sa catégorie.

En fait Vincenzo Lancia cherchait la quadrature du cercle pour faire de sa future voiture une référence et lui assurer une suprématie incontestable sur la concurrence. Les techniciens de Lancia ont donc conçu la première voiture au monde (Lambda) avec une carrosserie autoporteuse indéformable.

Les archives Lancia prouvent que l'Augusta devait être bien différente dans sa taille et au niveau de la cylindrée de son moteur. Si la crise boursière n'avait pas entravé ce projet, l'Augusta aurait reçu une carrosserie et un moteur du gabarit de la Lancia Artena, l'archétype automobile selon Vincenzo Lancia, moteur deux litres, 5 places, 4,50 mètres de longueur et une masse d'environ une tonne, comme la première série de Lambda.

La présentation de ce nouveau modèle intervient, selon la coutume Lancia, à l'occasion du Salon de l'automobile de Paris, le 5 octobre 1932. Fait particulier, afin de limiter les effets des droits de douane français qui s'élevaient à 150% du montant des produits manufacturés importés, Lancia avait créé dès octobre 1931 une filiale de fabrication en France et la nouvelle voiture était rebaptisée Belna. Elle disposait, comme le modèle original italien d'un moteur 4 cylindres en V de 1,2 litre.

La véritable Lancia Augusta ne sera présentée officiellement qu'au Salon de Milan en avril 1933.

Petite anecdote à ce sujet, Lancia devra affronter deux procès retentissants lancés par la société de carrosserie ferroviaire américaine Budd, qui prétendait détenir tous les brevets relatifs aux carrosseries autoporteuses pour les véhicules automobiles. Le premier eu lieu lors du lancement de la Lancia Lambda dans les années 1920 qui se solda par un déboutement de Budd du simple fait que Lancia avait breveté ce système bien avant l'américain et ce dernier dut dédommager Lancia pour copie de système breveté. Le second par ce même Budd en 1933 qui connut le même sort.

L'ossature de la carrosserie était constituée d'un plancher en acier avec des profilés creux latéraux renforcés par une croix en X sur lequel la partie supérieure de la carrosserie autoporteuse était ensuite soudée sans aucun châssis tubulaire intermédiaire (ni en bois comme cela était très courant à l'époque, ni en acier embouti comme sur la Fiat 1500 6 cylindres de l'époque). Cette carrosserie n'avait pas de montant intermédiaire pour les portières car la rigidité de l'ensemble était largement supérieure au besoin. Cette particularité de conception restera longtemps l'apanage technique Lancia, que l'on retrouvera sur les Aprilia et Ardea puis sur les plus contemporaines Aurelia et Appia .

La Lancia Augusta est donc la première berline au monde à recevoir une carrosserie autoporteuse moderne, comme celles que l'on trouve sur les voitures du XXIe siècle. Ce sera également la première voiture Lancia à être construite sur une ligne de fabrication de conception Lancia.

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